Einar Persson gräver vidare i arkiven om de polska kanalerna. I förra numret dök vi ner i Kanał Elbląski och nu har turen kommit till Kanał Mazurski – Mazuriska kanalen.
Foto: wikimedia commons.
Kanał Mazurski var tänkt att förbinda nuvarande Mamry-sjön (Mauersee) på den masuriska sjöplatån med Königsberg (Kaliningrad) vid Östersjön men är idag endast ett historiskt minnesmärke från den tid då östra Polen var tyskt. Kanalen – eller de rester som fortfarande finns kvar av detta imponerande byggnadsverk – planlades i slutet på 1800-talet och var tänkt att utgöra en drygt 50 km lång transportväg för gods och i viss mån även för turism. Men av de storvulna planerna blev inte mycket. Orsaken var främst två världskrig med efterföljande ekonomisk kris och folkförflyttningar.
Lämningarna av kanalen finns i sin norra del i nuvarande Kaliningradprovinsen, som är en del av Ryssland. Den längsta och sydligaste delen – c:a 30 kilometer av kanalen med början vid Mamry i det masuriska sjösystemet – ligger på polsk mark.
Redan på 1700-talet fanns planer på att underlätta vattentransporter från och mellan de masuriska sjöarna, av vilka de största är Śniardwy (ty. Spirdingsee), Mamry (Mauersee), Talty (Taltersee)och Mikołajskie (Nikolaiensee). Med början i mitten på 1700-talet byggdes under cirka 100 år drygt tio kortare och längre kanaler som förband sjöarna i den masuriska sjöplatån. Dessutom byggdes kanalanslutningar till floderna i närliggande områden.
Kronan på verket i systemet skulle bli Kanał Mazurski. Tanken var att förbinda de stora masuriska insjöarna med Östersjön och på så vis både ge handel och turism ett uppsving. Det första konkreta tekniska förslaget utarbetades 1862 under arbetsnamnet ”Allenburger Kanal” – en vattenväg med sju nivåskillnader som skulle överbryggas dels med slussar och dels med järnvägsslädar av den typ som fortfarande finns i Kanał Elbląski ett drygt hundratal kilometer västerut.
Planerna realiserades aldrig, de preussiska myndigheterna satsade i stället på ett effektivare järnvägsnät i området.
Men några decennier senare tog det preussiska parlamentet beslutet att köpa in landområden utmed den kommande kanalsträckningen till ett värde av 200 000 guldmark (motsvarande ungefär 1 miljon euro i dagens penningvärde). Man hade då böjt sig för entusiasternas löften om att en kanal skulle få både handel och turism att blomstra. Under den långa planeringstiden hann man uppföra ett antal broar vars dimensioner inte räckte till för den slutliga byggplanen. Broarna revs och man byggde nya för att kanalen skulle kunna ta de 40 meter långa båtar med en bredd på 4,6 meter och ett djupgående på 1,4 meter som den planerades för. Nu skulle man med båt från Königsberg vid Östersjön kunna färdas uppströms i rakt östlig riktning på floden Pregel till staden Wehlau (idag Snamensk) där man fortsatte resan på bifloden Alle. Efter 22 kilometer på denna biflod anlöpte man Allenburg (idag Druzjba), där den första slussen började byggas 1910. Efter en 50 kilometer lång kanalresa med ytterligare 9 slussar, kunde man angöra slutmålet vid Mamry på en nivå 115 meter högre än havsytan vid Königsberg.
Bygget av kanalen omfattade tre etapper. Den första genomfördes 1911-1914. Arbeten med slussar, kanalbank och broar utfördes parallellt av flera arbetslag men fick ett abrupt slut i och med första världskriget.
Efter krigsslutet 1918 återupptogs verksamheten i mindre skala, byggarbetare hämtades både från Tyskland och Ostpreussen. Kanalbygget innebar en vitamininjektion för hela näringslivet i denna del av Tyskland, men 1922 tvingade den skenande efterkrigsinflationen fram ännu ett uppehåll.
Den tredje och sista etappen av byggandet av Kanał Mazurski inleddes 1934, när nazistregeringen tagit makten. Man påbörjade tämligen omgående byggarbetena på kanalen med slussar och broar. Denna gång var det både tyska beredskapsarbetare och av tvångsarbetare som kommenderats dit från olika läger. Som mest sysselsattes över 3 000 personer samtidigt i kanalbygget, som var det nästa största infrastrukturprojektet i Ostpreussen efter motorvägsbygget mellan Königsberg och Berlin.
Efter andra världskrigets början 1939 avtog arbetstakten och 1942 avstannade arbetet helt för att aldrig återupptas. Orsaken var främst att såväl byggmaterial som arbetskraft behövdes till de stora bunkeranläggningar (bl.a. Hitlers och övriga politiska ledares egen bunkeranläggning ”Varglyan”, bara ett fåtal kilometer från kanalen) som anlades och sedan användes som högkvarter vid det tyska fälttåget mot Sovjetunionen.
Efter att i drygt tre decennier kämpat med bygget fick detta storvulna projekt således ett snöpligt slut. Den enda del av själva kanalfåran som inte slutfördes är knappt en kilometer lång och belägen nedanför en av de i Polen belägna slussarna, Śluza Leśniewo Dolne (Unterschleuse Fürstenau). Om inte andra världskriget brutit ut hade man kunnat ta den helt färdigbyggda kanalen i bruk. De flesta slussarna var färdigbyggda, vägbroar och järnvägsbroar likaså. Vattnet som i den södra delen togs från Mamry, och den norra delen från Rydzówka (Rehsauersee) hade släppts på i de färdigbyggda kanalfårorna.
Under månaderna innan krigsslutet 1945 använde den tyska krigsmakten kanalen som en försvarslinje, och man sprängde samtliga broar utom en för att fördröja marskalk Rokossovskij och hans del av den ryska armén i dess färd mot Berlin.
Den sista bron finns i den norra delen av kanalen som numera ligger på den ryska sidan av gränsen.
När segermakterna i andra världskriget drog upp de nya nationsgränserna i Europa hamnade 30 km av kanalen i Polen och resterande 20 km i Ryssland. Så gott som all teknisk utrustning i slussar och andra hydrotekniska anläggningar i kanalen var fullt funktionsdugliga och fraktades som krigsbyte till Ryssland. De flesta av de sprängda broarna reparerades aldrig, och många mindre städer och byar utmed den ryska delen av kanalen står nu mer eller mindre öde. I den polska delen är byar och städer utmed kanalen mera livaktiga – men den har alltså aldrig kunnat tas i bruk för den sjöfart som den var planerad för.
Några planer på att återuppbygga kanalen och öppna den för sjöfart finns varken från polsk eller rysk sida, dess värde är idag snarast av kulturhistorisk art. Turister som vill få en glimt av detta sjöhistoriska minnesmärke kan utgå från den polska staden Węgorzewo och åka några kilometer västerut.
Man kan med fördel börja med att bese den första slussen i den polska delen av kanalen, Śluza Leśniewo Górne (Oberschleuse Fürstenau), en mäktig koloss i armerad betong som, om den tagits i bruk, tagit fartyg över den nivåskillnad på 17 meter som naturen skapat i denna del av kanalen. All teknisk slussutrustning är borta och vattenflödet är inte påkopplat i slussen så den stora skapelsen i armerad betong ser minst sagt udda ut i den omgivande grönskan.
Vill man se den fortfarande öppna vattenspegeln i kanalfåran kan man ta sig utmed kanalbanken österut från Leśniewo Górne till Mamry, större delen av kanalfåran är där helt fylld med vatten – men utan båttrafik …
Den enda sluss utmed hela kanalsträckningen som fortfarande fyller en funktion – Śluza Piaski (Schleuse Sandhof) – ligger nordväst om Rydzówka, och reglerar vattennivån i denna sjö.
För den historiskt intresserade finns ett otal gamla militära anläggningar i kanalens absoluta närområde. Utmed kanalen och dess närområden finns också ett rikt djur- och fågelliv som ställvis utgör naturskyddsområde.
Även om den ryska delen av kanalen fallit i om möjligt större glömska än den polska, kan ett besök i Kaliningrad rimligen förenas med dagsturer till de gamla slussanläggningar som finns även på den sidan av nationsgränsen.
Einar Persson
Källor:
Wehlauer Heimatbrief-Zwei Kriege stoppten grosses Projekt, sidan 19 ff
http://www.kreisgemeinschaft-wehlau.de/heimatbrief/hb39.pdf
Robert Sarnowski: Kanal mazurski.Masurischer Kanal (Polnischer und deutscher Reiseführer). Verlag Regionalista, Olstyn 2010
Wikipedia-Masurischer Kanal, https://de.wikipedia.org/wiki/Masurischer_Kanal
